Vereinsgeschichte

Vor 50 Jahren, am 06. Dezember 1963, haben 11 Eisenbahnfreunde in Tuttlingen auf Anregung von Max Robert Abele und Rolf Gula† den Verein Eisenbahnfreunde Tuttlingen e.V. (EFT) gegründet. Noch im selben Jahr trat der Verein dem Dachverband BDEF bei und wurde unter der Nr. 063 registriert. Bis heute hat sich die Mitgliederzahl auf 50 erhöht, davon sind acht Jugendliche. Anfänglich traf man sich monatlich im Cafe Honberg, das als Treffpunkt für die nächste Zeit gewählt wurde. Zunächst konzentrierte man sich auf die Beschäftigung mit dem großen Vorbild. Exkursionen, Vorträge, Familienausflüge und der Kontakt zu andere Eisenbahnfreunden u. a. den Frauenfelder Eisenbahnamateuren aus der Schweiz, standen auf dem Programm.

1966 konnte das Stellwerk im Bahnhof Wurmlingen, gelegen an der Bahnlinie Stuttgart – Singen, von der Deutschen Bundesbahn angemietet werden. Dieses Stellwerk wurde als Clubheim umgebaut und dient auch heute noch als Domizil der Eisenbahnfreunde Tuttlingen. Am Anfang wurde im unteren Teil des Stellwerkes eine kleine Modulanlage in H0 Zweileiter aufgebaut. Aus dem Wunsch, eine größere Anlage bauen zu wollen, begann man 1999 mit der Planung einer transportablen Modulanlage im Maßstab 1:87. Schon ein Jahr später konnten wir die ersten Module der Öffentlichkeit zeigen. Dies hat im wesentlichem zu einem größeren Bekanntheitsgrad des Vereins EFT und zur positiven Entwicklung der Mitgliederzahl geführt. In den letzten Jahren ist eine Jugendgruppe mit z. Zt. acht Jugendlichen gebildet worden, die an extra geführten Modellbautagen an unseren Modulen ihre Ideen verwirklichen können.

Natürlich spielt die Beschäftigung mit dem großen Vorbild auch weiterhin eine wichtige Rolle. Für die Jugendlichen werden Seminare nach dem Motto „wie funktioniert eigentlich die Dampflokomotive“ durchgeführt. Darüber hinaus gibt es Themenabende, in denen beispielsweise die Konfiguration von Decodern oder Herstellung von Bäumen sowie der Umgang mit der Spritzpistole gezeigt werden. Um Anregungen zur Gestaltung unserer Module zu finden, wurden in letzter Zeit Exkursionen zum Ausbesserungswerk nach Meiningen und zum Süddeutschen Eisenbahnmuseum nach Heilbronn sowie Wanderungen am Schienenstrang unternommen.

Zu unserer Modulanlage: Durch die vereinseigene Normung der Modulübergänge (angelehnt an die Fremo-Norm) ist eine sehr flexible Kombination der Einzelmodule möglich. Die Normung bezieht sich auf die Lage der Gleise (ein- oder zweigleisig), dem Landschaftsprofil und der Vegetation. Auch die elektrischen Verbindungen sind normiert. Damit sind Vertauschungen der Anschlüsse ausgeschlossen.

Dem Verein stehen momentan 130 Module (private und vereinseigene) mit einer Gesamtlänge von ca. 160 Metern zum Aufbau eines Arrangements zur Verfügung. Hierfür werden Sport- oder Festhallen benötigt. Die Detailplanung erfolgt am PC. Ein Großteil der Module ist mit Passstiften versehen, dadurch kann der Aufbau in 6 bis 8 Stunden erfolgen. Darüber hinaus ist die elektrische Infrastruktur in zentralen Racks zusammengefasst. Eine Anzahl von Lenz-Zentralen und Booster versorgen die Anlage mit Digitalstrom. Die Steuerung für Gleisbild, Blocksicherung, Weichen- und Signalstellung erfolgt durch mehrere PCs mit dem Programm TrainController ™. Alle Weichen und Formsignale sind mit selbst entwickelten Antrieben versehen. Die Stellmotoren realisieren die jeweiligen Stellvorgänge mit einer realistischen Geschwindigkeit.

Um einen vorbildorientierten Betriebsablauf darzustellen, ist eine bestimmte Grundkonfiguration der Modulanlage erforderlich. Der Mittelpunkt der Anlage ist ein Kreuzungsbahnhof an einer zweigleisigen Strecke mit beidseitig abzweigenden, eingleisigen Nebenbahnstrecken. In einem Teilbereich des Bahnhofes sind Gleise mit Mittelleiter (Märklin) verlegt, so dass hier ein systemübergreifender Betrieb möglich ist. Die Züge verlassen den Hbf auf einer zweigleisigen Strecke in Richtung Schattenbahnhof (Kehrschleife) und zum Bw bzw. Rangierbahnhof und in die andere Richtung zuerst auch auf einer zweigleisigen und dann eingleisigen Strecke zum 9-gleisigen Abstellbahnhof, an diesem Ende befindet sich eine Drehscheibe. Die Züge auf der einen Nebenbahn durchfahren zuerst einen Durchgangsbahnhof, um dann in einem Endbahnhof mit Drehscheibe zu enden. Die zweite Nebenbahnstrecke (mit Mittelleiter) führt an einem Gleisdreieck vorbei in einen großen Endbahnhof, ebenfalls mit Drehscheibe. Am Gleisdreieck führt ein Gleis in ein Industriegebiet mit Hafenanlage.

Alle Züge fahren grundsätzlich von einem Start– zum Zielbahnhof, also nicht permanent im Kreis. Unterwegs werden Kurs- und Speisewagen im Hbf beigestellt. Im Rangierbahnhof werden die Güterzüge über den Ablaufberg aufgelöst und wieder neu zusammengestellt. Dies erfordert einen vorbildlichen Lokwechsel und Rangierbetrieb. Das große Bahnbetriebswerk beinhaltet zwei Drehscheiben mit je einem 21-ständigen Lokschuppen sowie eine Schiebebühne mit Rechteckschuppen und all den dazugehörigen Behandlungsanlagen (z. T. noch im Bau).

Auf der gesamten Anlage wird überwiegend in der Epoche 3 gefahren. Um auch Elektrolokomotiven auf der Anlage einsetzten zu können, ist die Elektrifizierung der Hauptstrecke in Planung. Radien auf der Hauptstrecke größer 2 Meter lassen vorbildgerechte Zuglängen bis zu 4 Metern problemlos zu, somit können Güterzüge in Doppeltraktion und Reisezüge mit bis zu 12 Wagen eingesetzt werden.

Der noch zum Teil im Aufbau befindliche Rangierbahnhof stellt die für den realen Betriebsablauf notwendigen Einrichtungen nach. Es gibt eine jeweils viergleisige Ein- und Ausfahrgruppe, die mit Gleissperren gesichert sind. Beide Gleisgruppen sind über eine doppelte Gleisverbindung mit dem Ablaufberg bzw. einem Umfahrungsgleis für die neu zusammengestellten Güterzüge ver-bunden. Nach Ankunft eines Güterzuges wird die Zuglok abgekuppelt und fährt ins Bw. Eine bereits wartende Rangierlok setzt sich hinter den Zug und drückt ihn mit Schrittgeschwindigkeit über den Ablaufberg. Kurz vor dem Scheitelpunkt befinden sich Entkuppler (Bügelkupplung), die die einzelnen Wagen oder Wagengruppen entkuppeln. Diese rollen dann in die vom Bergmeister vorgegebenen Richtungsgleise. Jeder dieser Gleise hat eine funktionsfähige Gleisbremseinrichtung, die die Geschwindigkeit der frei rollenden Wagen soweit verringert, dass ein hartes Aufstoßen auf die bereits stehenden Wagen verhindert wird. Die modellmäßige Umsetzung dieses Betriebsablaufes erfordert einige Besonderheiten, da sich die physikalischen Gesetze nicht einfach maßstäblich umsetzen lassen. Die Güterwagen erhalten alle einheitliche RP25-Radsätze eines Herstellers. Rollwiderstand, Gewicht und Fertigungstoleranzen der einzelnen Wagen haben Einfluss auf die Rollgeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit wird durch Lichtschranken gemessen. Je nach Geschwindigkeit werden die Bremsbalken an die Innenseite der Radsätze gepresst, sodass ein gleichmäßiges Weiterollen der Wagen erreicht wird. Die Richtungsgleise liegen vom Betrachter nicht wahrnehmbar in einem leichten Gefälle. Dadurch wird ein gleichmäßiges Auflaufen der Wagen erreicht. Unter diesen Voraussetzungen konnte bereits bei mehreren Ausstellungen ein gut funktionierender Betrieb vorgeführt werden. Einige Details müssen noch installiert werden. Um alle Vorhaben noch umzusetzen, werden die Eisenbahnfreunde Tuttlingen in der nächsten Zeit voll beschäftigt sein.